[XCAR 试驾 原创]　　

  老实说，在真正握着福田拓陆者S方向盘，面对恶劣越野路况之前，我并不期望能身自驾驶拓陆者S去体验这段路，毕竟坐在专业试驾教练的后排，我已经感受到了拓陆者S的蹒跚，以及路段的困难。另外，以往的经验让我认为，教练也有可能出于安全原因拒绝让我们试驾。但后来事情的发展在我预期以外，幸福来得有点突然。

　　福田拓陆者是一辆皮卡，这次的试驾车属于2017款，售价在15.08-16.67万元之间。试驾路段位于广东南昆山，几天前朋友圈就有人“晒”过路虎集结人马在同一个场地玩越野。我们到达时，不光有路虎的痕迹，路两旁还有散落着coopertire固铂轮胎的刀旗。我们知道，固铂轮胎在越野领域成绩斐然。

　　2017款福田拓陆者S的外形基本同老款保持一致，不同的是，新车使用能满足国V排放标准的进口康明斯ISF 2.8T发动机代替4JB1T发动机，未来我们应该会见到康明斯与福田在发动机领域有更深入的合作，既生产更适合中国市场的发动机，也从中国向其他国家出口发动机。

　　康明斯ISF 2.8T柴油发动机有两个细分版本，它们的具体名称稍有出入。当然对消费者而言，体现在动力层面的不同才应该是重点。康明斯ISF 2.8T最高可输出功率130kW(177Ps)/3400rpm，峰值扭矩365Nm/1600-3400rpm，该动力版本全部配备6AT变速箱，并提供后驱和四驱两种驱动型式。

　　6AT变速箱来自ZF采埃孚，分动箱有2H、4H、4L三种模式，它们都通过电动切换，而非传统手动切换，看起来更电子化和更高档一些。在越野环境中，4L是一个非常有必要的存在，甚至是决定越野成败的存在。尤其是当车辆“骑”上乱石路时，V型坑也迫切需要4L模式。

　　在越野环境下，6AT变速箱犹如摄影界的傻瓜相机，挂入D挡的同时选择4L模式然后控制油门便可，其他的基本交由电脑操作，所以驾驶技术好的人不容易显身手，而驾驶技术本来就一般的人却有如神助。

　　手动变速车型就截然不同了，需要驾驶者做好油离配合，驾驶者自主能动性更高。我在越野路段的试驾车就是手动变速的，在半联动状态下连续轰油门的动作让驾驶6AT的媒体同行羡慕不已。前面提到过发动机的动力输出问题，手动车型发动机最高功率输出105kW(143Ps)/3400rpm，峰值扭矩320Nm/1600-3000rpm，同样有2H、4H、4L三种分动模式。

　　南昆山越野场的难度非我以往试驾过的，临时搭建的铁架场地可比，第一个起伏的洼地就让我有打退堂鼓的念头了，何况后面还有驼峰路、乱石阵、V型坑等挑战，不过是驾驶室已经上了，所谓“输人不输阵”，虽然有疑虑但也不能退却。好在，手动挡拓陆者表现挺给力，离合器阻尼比想象中轻，换挡杆的位置也够清晰，在摇晃的情况下频繁使用也不会太费力。

　　不能否认，摇晃会使我紧张，因为我怕控制不好离合会有发动机熄火的尴尬，但离合系统的宽容度远远超出了我的预期，在我看来如此艰难的越野路上，自己竟然没有意外熄过一次火，分动箱的4L模式应该在这时候起了重要作用。在此之前几天，我在铺装路面上试驾江铃某皮卡，在2挡或3挡状态下退挡不及时都熄火了两次，而且是连续熄火，真置我于尴尬的境地。

  乱石阵比起伏的洼地、驼峰路更难挑战，石头的分布没有任何规律可言，圆的扁的光滑的粗糙的全都横七竖八，下过雨石头表面又湿滑，任何一个车轮都随时有悬空的可能。我还是不能打退堂鼓，这时候也没有人主动向我伸出援手，如果有我恐怕就下车“让贤”了。所有人都注视着我，教练也是，好像在替我捏一把汗，也好像等着看我出丑。

　　我小心翼翼地，离合、油门、刹车并用，在乱石阵里颤颤巍巍向前一小段之后，我发觉自己还是能勉强控制住车辆的，虽然它摇晃得厉害，虽然底盘偶尔被乱石磕到，同时方向盘手感也有点缥缈，但至少拓陆者S让我觉得是可靠的，它的非承载式车身设计能很好地承受住外力。 

　　车辆前面淡定拍照的人也给了我信心——如果我控制得不好，他们早就躲远远的了。当然，“巧妇难为无米之炊”这一切都归功于拓陆者S的硬实力，满载时27°的接近角，23°的离开角，和210mm的离地间隙。

　　通过乱石阵之后，拓陆者S对枕木路简直就是砍瓜切菜，除了左右摇晃就没有难度可言了。一路过关斩将，克服困难来到V形坑前，这下教练认真拒绝我们向前驾驶了。上午的试乘环节就有一辆就教练驾驶的车辆陷入坑里了，虽然拓陆者S很快就蹭蹭蹭爬了出来，但教练显然不想我们再经历一次，毕竟教练技术我们更好，况且上午在V形坑的“脱困演示”已经足够反映拓陆者S的实力。

　　拓陆者S为越野而生，2017款比以往任何一款都更强大，越野能力更好，它深受电力、电信、石油等行业欢迎显然是有道理的。但消费者从来都是多样的，他们可能有在铺装路面驾驶拓陆者S的需求，于是我又将它开上铺装路面。

　　拓陆者S动力无疑是够应付日常所需的，加速效果理想。不过柴油发动机震动稍有点大，在铺装路驾驶时方向盘阻尼也稍有点大，是典型的“针无两头利”。当然，方向盘的阻尼设计是考虑到越野需求，越野路况轮胎触地效果不理想，低的方向盘阻尼就更容易恶化手感，让驾驶者不踏实。

　　6AT车型方面，变速箱能保持在适当的挡位，上坡不乏力，加速响应及时，下坡也有严密的换挡逻辑，能利用好发动机牵引，既让车辆容易驾驶，提高行车安全。