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    几周前，奥迪e-tron在北京车展宣布国产消息，随后我接到进口版的试驾车，当了两周的临时车主。单车的试驾和评测从两年前开始就已经陆续上线了，这里就不再针对这些方面过多阐述，更多的还是会放在使用感受上。虽然在整体时间上看起来有些尴尬，但近几年的国内汽车生产工艺已经相当成熟了，进口与否已经不是购车的决定性条件了。所以无论是在等国产的，或者认为现在是个抄底的好时机，本文都将有一些参考性。如果有什么是我在文章开头想要说的，那就是，纯电动车已经十分成熟了，和挑选一台汽油车一样，你甚至不需要因为安全和稳定性问题去怀疑奥迪的产品。

    很多人都会有一个购买或者不购买纯电动车的理由，唯独在豪华纯电动车的序列里只有特斯拉一枝独秀，显然这并不足够合理。而据我所知，如特斯拉这样的造车新势力会比传统大厂牌在纯电动车这种“新兴事物“上有更高的自由度，也是这一役的优势所在。毕竟特斯拉一开始受到上流社会认可的原因，是在于他们希望通过”环保理念“来凸显自己的”社会责任感“从而增加自己的”身份认同感“。听起来有些复杂，但其实很好理解，只是我不便说出那两个字。

    而如奥迪这样的传统大厂，每一台车都需要经过严格的推演，来进一步让新车的用户体验感得到提升。那么作为奥迪的第一款纯电动车，它的体验感如何超过大家早已习惯的汽油车？这成为了一个重担也是一个枷锁，但对用户而言，这并不是什么坏事。

    长篇大论了这么多，那么e-tron和大家熟知的奥迪Q系列有什么共同之处？作为一款纯电车型，它称职吗？作为一个交通工具，它便捷吗？有什么特别需要克服的问题吗？来吧，我们聊聊！

    第一眼看到e-tron基本都能认出来是一台奥迪，而稍微熟悉一点的人也能快速判定这不是自己熟悉的任何一款奥迪车型。这是e-tron在外观上最妙的地方，也是软肋之一，激进的人需要的认同感，e-tron无法快速传达；而保守派的人，任何一款纯电车型他们都需要再考虑考虑。

    稍微回顾下e-tron的外观吧，让我们瞬间认出这是一台奥迪的原因，肯定是这个标志性的八边形进气格栅，但大嘴不再为了增加进气量，百叶窗式的设计让内部变成了半封闭的状态，只有Logo下方留下了一些镂空区域。这种介于纯电动车型的全封闭和汽油车的敞开式，让大家有了难以界定的犹豫。

    奥迪新车的大灯设计从来不会让人失望，在简洁中还能玩出花来。e-tron采用了造型犀利的矩阵式全LED大灯，在其下方还有四条灯带，让我感觉像是远古图腾上来的，又有几分未来感。

    e-tron车身尺寸方面，长宽高分别为：4901*1935*1616mm，轴距为2928mm。比Q5L要大上一圈，但比Q7又略小一些，基本处于二者中间的位置。

    e-tron的侧面也是纯纯的奥迪味，要说的一点是，黄色的卡钳搭配这套五辐花型轮毂，给人一副电机线圈的感觉，熟悉的基础上增加了一些科技元素，加上翼子板上充电口的e-tron标识也有黄色描边，这种奥迪从未使用过的元素给了认真观察的人独有的“电车“特质。

    车尾回归了较为圆润的奥迪样式，一条贯穿式的车尾灯带连接两个尾灯，契合Q8的全新设计元素。我不确定这是否会成为奥迪的家族样式，但作为一个德国品牌，而且是谨慎的豪华身份，奥迪已经是比较“前卫“的了。

    奥迪e-tron的快充和慢充接口分别位于左右前翼子板处。右侧轮眉处设置了150kW直流快充电接口，左侧则装备了7kW和11kW的交流慢充电接口。虽然150kW的充电站目前并不普及，但一方面它超过了特斯拉的120kW，同时也是电池在耐受力方面最好的佐证。

    7kW的交流慢充是奥迪免费提供上门安装的配置，虽然充满需要13.5个小时，但这种温柔的方式也会对电池寿命有助益。反之，即便以后上百kW的大功率充电桩普及了，也只建议大家在应急的时候使用。相对于这些基础信息，我想大家更关心充电的部分，但是由于奥迪的考虑比较多，所以设定也比较复杂，为了让大家更加容易理解，感兴趣可以看完这些基础设定，觉得无聊的可以快速略过三五张图，往后走。

    汽油车由于加油口需要离油箱近，所以位置和开启方式都相对固定，而电车解除了位置的束缚，也让设计师彻底放飞了自我。e-tron的充电口只需要按一下左右前翼子板处“e-tron”标识边的黑色按键，保护盖板就会自动落下，再按一次，则自动合上。虽说电动开闭的盖板只能算是巧思，但是它带来的仪式感却是实实在在的，无论大家把充点枪插在哪里，我亮出充电口的一刻，一定是充电站最亮的仔。

    奥迪e-tron的电池为液冷三元锂电池组，容量为95kWh，采用了软包电芯，12个电芯构成一个模块，36个模块构成一个电池组，重量为685kg。从能量密度的角度来看，这块电池组的表现并不突出，但这并非是因为技术水平问题，而是奥迪为这块电池配上了一套很重的安全装备。

    除了有一套巨大的“骨架”以外，电池的热管理是发挥其性能并确保安全性的重中之重，e-tron的热管理系统可以确保电池在所有情况下均可保持25-35℃的最佳效率范围。同时，这套热管理系统还可以对电机、电力电子系统以及车载充电机进行冷却。

    不仅如此，电池包容量虽然标定为95kWh，但据奥迪官方称电池中有12%的电量将被锁住不能使用，主要是为了延长电池的使用寿命，从而也不需要担心电池过度充放电而引发不必要的安全问题，可以想象奥迪真的是被电动车的安全事故吓够呛。

    实际体现在仪表盘时，电池电量低于8%，前端将会显示电量为0，16%SOC将显示续航里程为50km，96%SOC将显示电池电量为100%。

    在剩余里程为100km时，车辆将发出第一次使用安全警告，也就是我们常说的“油灯亮起”，不同的是e-tron上存在第二次“油灯亮起”，就是在续航仅剩50km时，车辆会发出第二次警告。而续航里程为0km时，车辆将停止运行，但实际电池还余8%的电量以保证车门车窗等的基础用电，如果必要后续也可以紧急启动。

    关于充电问题，由于我居住的附近正好有一个超级充电站，在车辆的SOC（即剩余电量百分比）余36%时，我决定尝试下快充的实力，图中为充电时的数据和结单数据。（解释下充电剩余时间计算和实际结算单不符的问题，其实就是充电结束时间和我回去把枪结算的时间不同。）    

    为什么只充到89%？充电桩和汽车电脑的计算有所误差，实际在车上显示其实已经是90%的。另一方面，e-tron在车内可以设定电池充到SOC为多少时跳枪，经过手机的普及，大多数人已经能理解电池不要“满充满放”（即不要充满也不要用到关机）的理由了，还是为了延长电池寿命。

    而事实上如上面所说，官方为了保护电池已经在系统里写入了预留12%的指令了，在头尾都留了空档，所以系统中手动设置的部分大家可以根据自己的用车习惯和需要来设定，也可以根据自己的空余时间和充电速度、卡上余额之类的需求来设定这个SOC数据。当然了，如果你觉得这样麻烦，也可以一直恒定在100%，就如同去加油站喊一声“加满”是一个道理。

    以目前的豪华纯电车型销售状况来看，可以说国人的接受度还是相当保守的。如果说特斯拉是一个特例的话，那么他又恰恰抓住了国人猎奇的心理，这也将奥迪这些遵循市场规律，维持自身品牌标准的一众老牌豪华车逼入了较为尴尬的地步。

    事实上，在大多数时候，稳扎稳打对大厂牌而言都是正确的道路，区别的往往只有消费心理而已。如果你只是粗略看过去，只会认为这似乎是台普通的奥迪，而更多无关面子的科技隐藏其内，让e-tron似乎失去了先机。同样的问题当然也出现在了自主品牌和造车新势力之中，但在造车界，胜负往往不会这么快分出来。