1 充电要快，更要安全

    [Xcar 广州车市 资讯]

    几周前，奥迪e-tron在北京车展宣布国产消息，随后我接到进口版的试驾车，当了两周的临时车主。单车的试驾和评测从两年前开始就已经陆续上线了，这里就不再针对这些方面过多阐述，更多的还是会放在使用感受上。虽然在整体时间上看起来有些尴尬，但近几年的国内汽车生产工艺已经相当成熟了，进口与否已经不是购车的决定性条件了。所以无论是在等国产的，或者认为现在是个抄底的好时机，本文都将有一些参考性。如果有什么是我在文章开头想要说的，那就是，纯电动车已经十分成熟了，和挑选一台汽油车一样，你甚至不需要因为安全和稳定性问题去怀疑奥迪的产品。

    很多人都会有一个购买或者不购买纯电动车的理由，唯独在豪华纯电动车的序列里只有特斯拉一枝独秀，显然这并不足够合理。而据我所知，如特斯拉这样的造车新势力会比传统大厂牌在纯电动车这种“新兴事物“上有更高的自由度，也是这一役的优势所在。毕竟特斯拉一开始受到上流社会认可的原因，是在于他们希望通过”环保理念“来凸显自己的”社会责任感“从而增加自己的”身份认同感“。听起来有些复杂，但其实很好理解，只是我不便说出那两个字。

    而如奥迪这样的传统大厂，每一台车都需要经过严格的推演，来进一步让新车的用户体验感得到提升。那么作为奥迪的第一款纯电动车，它的体验感如何超过大家早已习惯的汽油车？这成为了一个重担也是一个枷锁，但对用户而言，这并不是什么坏事。

    长篇大论了这么多，那么e-tron和大家熟知的奥迪Q系列有什么共同之处？作为一款纯电车型，它称职吗？作为一个交通工具，它便捷吗？有什么特别需要克服的问题吗？来吧，我们聊聊！

    第一眼看到e-tron基本都能认出来是一台奥迪，而稍微熟悉一点的人也能快速判定这不是自己熟悉的任何一款奥迪车型。这是e-tron在外观上最妙的地方，也是软肋之一，激进的人需要的认同感，e-tron无法快速传达；而保守派的人，任何一款纯电车型他们都需要再考虑考虑。

    稍微回顾下e-tron的外观吧，让我们瞬间认出这是一台奥迪的原因，肯定是这个标志性的八边形进气格栅，但大嘴不再为了增加进气量，百叶窗式的设计让内部变成了半封闭的状态，只有Logo下方留下了一些镂空区域。这种介于纯电动车型的全封闭和汽油车的敞开式，让大家有了难以界定的犹豫。

    奥迪新车的大灯设计从来不会让人失望，在简洁中还能玩出花来。e-tron采用了造型犀利的矩阵式全LED大灯，在其下方还有四条灯带，让我感觉像是远古图腾上来的，又有几分未来感。

    e-tron车身尺寸方面，长宽高分别为：4901*1935*1616mm，轴距为2928mm。比Q5L要大上一圈，但比Q7又略小一些，基本处于二者中间的位置。

    e-tron的侧面也是纯纯的奥迪味，要说的一点是，黄色的卡钳搭配这套五辐花型轮毂，给人一副电机线圈的感觉，熟悉的基础上增加了一些科技元素，加上翼子板上充电口的e-tron标识也有黄色描边，这种奥迪从未使用过的元素给了认真观察的人独有的“电车“特质。

    车尾回归了较为圆润的奥迪样式，一条贯穿式的车尾灯带连接两个尾灯，契合Q8的全新设计元素。我不确定这是否会成为奥迪的家族样式，但作为一个德国品牌，而且是谨慎的豪华身份，奥迪已经是比较“前卫“的了。

    奥迪e-tron的快充和慢充接口分别位于左右前翼子板处。右侧轮眉处设置了150kW直流快充电接口，左侧则装备了7kW和11kW的交流慢充电接口。虽然150kW的充电站目前并不普及，但一方面它超过了特斯拉的120kW，同时也是电池在耐受力方面最好的佐证。

    7kW的交流慢充是奥迪免费提供上门安装的配置，虽然充满需要13.5个小时，但这种温柔的方式也会对电池寿命有助益。反之，即便以后上百kW的大功率充电桩普及了，也只建议大家在应急的时候使用。相对于这些基础信息，我想大家更关心充电的部分，但是由于奥迪的考虑比较多，所以设定也比较复杂，为了让大家更加容易理解，感兴趣可以看完这些基础设定，觉得无聊的可以快速略过三五张图，往后走。

    汽油车由于加油口需要离油箱近，所以位置和开启方式都相对固定，而电车解除了位置的束缚，也让设计师彻底放飞了自我。e-tron的充电口只需要按一下左右前翼子板处“e-tron”标识边的黑色按键，保护盖板就会自动落下，再按一次，则自动合上。虽说电动开闭的盖板只能算是巧思，但是它带来的仪式感却是实实在在的，无论大家把充点枪插在哪里，我亮出充电口的一刻，一定是充电站最亮的仔。

    奥迪e-tron的电池为液冷三元锂电池组，容量为95kWh，采用了软包电芯，12个电芯构成一个模块，36个模块构成一个电池组，重量为685kg。从能量密度的角度来看，这块电池组的表现并不突出，但这并非是因为技术水平问题，而是奥迪为这块电池配上了一套很重的安全装备。

    除了有一套巨大的“骨架”以外，电池的热管理是发挥其性能并确保安全性的重中之重，e-tron的热管理系统可以确保电池在所有情况下均可保持25-35℃的最佳效率范围。同时，这套热管理系统还可以对电机、电力电子系统以及车载充电机进行冷却。

    不仅如此，电池包容量虽然标定为95kWh，但据奥迪官方称电池中有12%的电量将被锁住不能使用，主要是为了延长电池的使用寿命，从而也不需要担心电池过度充放电而引发不必要的安全问题，可以想象奥迪真的是被电动车的安全事故吓够呛。

    实际体现在仪表盘时，电池电量低于8%，前端将会显示电量为0，16%SOC将显示续航里程为50km，96%SOC将显示电池电量为100%。

    在剩余里程为100km时，车辆将发出第一次使用安全警告，也就是我们常说的“油灯亮起”，不同的是e-tron上存在第二次“油灯亮起”，就是在续航仅剩50km时，车辆会发出第二次警告。而续航里程为0km时，车辆将停止运行，但实际电池还余8%的电量以保证车门车窗等的基础用电，如果必要后续也可以紧急启动。

    关于充电问题，由于我居住的附近正好有一个超级充电站，在车辆的SOC（即剩余电量百分比）余36%时，我决定尝试下快充的实力，图中为充电时的数据和结单数据。（解释下充电剩余时间计算和实际结算单不符的问题，其实就是充电结束时间和我回去把枪结算的时间不同。）    

    为什么只充到89%？充电桩和汽车电脑的计算有所误差，实际在车上显示其实已经是90%的。另一方面，e-tron在车内可以设定电池充到SOC为多少时跳枪，经过手机的普及，大多数人已经能理解电池不要“满充满放”（即不要充满也不要用到关机）的理由了，还是为了延长电池寿命。

    而事实上如上面所说，官方为了保护电池已经在系统里写入了预留12%的指令了，在头尾都留了空档，所以系统中手动设置的部分大家可以根据自己的用车习惯和需要来设定，也可以根据自己的空余时间和充电速度、卡上余额之类的需求来设定这个SOC数据。当然了，如果你觉得这样麻烦，也可以一直恒定在100%，就如同去加油站喊一声“加满”是一个道理。

    以目前的豪华纯电车型销售状况来看，可以说国人的接受度还是相当保守的。如果说特斯拉是一个特例的话，那么他又恰恰抓住了国人猎奇的心理，这也将奥迪这些遵循市场规律，维持自身品牌标准的一众老牌豪华车逼入了较为尴尬的地步。

    事实上，在大多数时候，稳扎稳打对大厂牌而言都是正确的道路，区别的往往只有消费心理而已。如果你只是粗略看过去，只会认为这似乎是台普通的奥迪，而更多无关面子的科技隐藏其内，让e-tron似乎失去了先机。同样的问题当然也出现在了自主品牌和造车新势力之中，但在造车界，胜负往往不会这么快分出来。

2 动态体验感受

    纯电动车与智能化于当下而言，几乎是无法分家的，我想这点并不会有太多人有疑义。但也许是因为“市场宣传”的缘故，让大家觉得纯电动车的智能化仅关乎“生态”、“5G”、“网联”等这些字眼。而对于我而言，智能化也许应该更加侧重于底盘这套复杂的动力系统上，如何在不同的工况下，完成多部件的复杂调动，以克服种种技术难关，已经不完全是通过机构就能简单实现的了。当然了这些东西说起来一点也不酷炫，也没什么煽动性，它只关乎你开起来舒不舒服，以及安不安全。

    以奥迪多年在FE赛场上的经验，大量关于控制系统及调校方面的数据能够在e-tron上得到合理运用。使得e-tron的整套动力系统的运行逻辑更为巧妙，对我个人而言，这个比动力数据和推背感更加值得说道。所以关于驾驶感受我先说一个我认为相比其它车型在e-tron上更加合理的设定。

    和所有纯电动车一样，e-tron也设置了能量回收，共有三级，由换挡拨片来实现快速操作。起初我对这个设定还是有些疑惑的，但是在实际操作之后才明白了工程师的用心良苦。

    关于设定的用心良苦怎么说？我们先来聊聊这是个什么功能。动能回收是汽油车所不具备的，大多数人并不了解它，字面上的意思，就是将我们刹车时车辆由运动状态到静止状态的能量回收回来，再放回到电池里。一般车辆上这些能量都会消耗在刹车盘上，从而为刹车盘创造磨损。

    而能量回收是通过车辆上的能量回收装置（一般是电机）来完成，因为回收过程也是一个车辆由运动状态到静止的状态，所以我们身体上的感受就是一个“刹车”过程，只是这个过程会出现在完全抬起电门踏板之后（踩下刹车后的回收过程，回收力度将由刹车力度决定，在此就不讨论了。），不适应这个过程的人，会对于自己没有踩刹车车辆就有制动感这点，感到不适应，当然对于习惯抬油门溜车的车主来说，更是个显得有些麻烦的功能。    

    基于以上的考量，动能回收一般会根据“刹车力度”分为几个级别，一方面决定动能回收的力度（也就是回收的量和速度），另一方也决定了我们身体感受到的制动感，也就是俗话说的“刹得比较急”的感觉。而这个设定目前绝大多数车辆都放在系统设定中，根据驾驶者的适应程度来设定，毕竟这个功能还是能为车辆续航能力提供一定帮助的。    

    而事实上，什么时候应该怎么刹车，是由不同路况决定的，所以在驾驶过程中，我们可能会想要临时改变动能回收的力度。于是目前有些品牌车辆会将动能回收按钮像驾驶模式一样放在中控台位置，而奥迪e-tron则用的更加直接，放在换挡拨片上，操作起来会更加便捷。

    实际场景应用是什么样子的？就我个人而言，我是当做“辅助刹车”用的，在有可能溜车的路况下，我会开1档，或者关闭；而拥堵路况下这种需要频繁在油门刹车中切换的场景中，我会开到最大，以减缓我在两个踏板之间的切换速度；在通畅道路上，我会选择关闭，或者直接交给ACC。当大家了解这个功能之后，当操作的便捷性起来了，这个被人吐槽的功能也就开始更加适应实际的使用场景了。

    最后一点，关于体感。在选择低级别时，抬起加速踏板，感受到的动能回收力度并不明显，甚至与燃油车状态相类似；当选择中级别时，此时车辆的减速感会更明显一些，但是轻微到让你认为这只是个缓坡；当选择高级别时，抬起加速踏板后所感受到的减速感几乎等同于燃油车缓慢踩下刹车，减速效果非常明显，但这个“老司机脚法”并不至于给驾驶者带来过于突兀的拖拽感。

    说完动能回收，我们再回顾下一些老生常谈的基础信息。整个电动系统由布置在前轴和后轴的两个异步电机组成，位于前轴的电动机可释放出最大125kW（170Ps）的功率，boost模式下，能够达到135kW（184Ps）。

    而后轴电机的最大功率为140kW（190Ps），在boost模式下可爆发出165kW（224Ps）。综合来看，这套电动系统最大输出功率可达300kW（408Ps），最大扭矩也达到了664Nm。

    虽然e-tron诞生于由油车平台改造而来的MLB evo平台，这是快速切入纯电动车市场的权宜之计，但得益于大众系多年来在电动化平台上的技术积累，e-tron的整车动力系统布局还是十分合理的。

    Dynamic+S挡时全电门输出，e-tron的0-100km/h加速时间为5.7s。也许这个成绩并不算极致，但它在大多数人的可操作范围内，做到了足够的凶猛，同时对于一台纯电动车型来说，你也不用去担心起步肉的问题。

    起步不肉就行了吗？你当然还会担心和绝大多数纯电车型那样电门脚感太松垮或者过于灵敏，德系车应有的脚感和阻尼，就会直观向你证明这是一台奥迪。虽然拨片被拿去做动能回收调节了，e-tron还是提供到了7种驾驶模式：自动、舒适、动态、高效、个性化、全路况、越野。

    对于纯电动车而言，驾驶模式已经不同于汽油车那样依赖变速箱了，更多的还是通过电脑分配几部电机的扭矩来完成。而在不同模式下，你依然可以享受和传统汽油一样的驾驶感受变换，无论是车辆的转向辅助、驱动特性以及带控制阻尼的自适应空气悬挂状态都会有所不同。

    上一秒在运动模式下的离地间隙还在146mm（相比标准模式下调26mm），而当驾驶模式切换至越野模式下，车辆会立即升高至222mm（相比标准模式上调50mm），达到车辆最高的离地间隙。此时，车辆也会自动开启陡坡缓降功能。

    由于e-tron搭载了前后双电机，所以它可以实现quattro电动四驱。这套系统兼顾了效率和性能，在一般情况下主要使用后轴电机以节约电能，在需要更多动力时前轴电机才会参与驱动。当车辆出现转向不足或转向过度时，系统及时改变扭矩的分配以确保车辆安全，并且反应速度会比常规的quattro更快一些。

    电子差速锁的加入其实能有效降低车辆的驾驶难度，同时电子差速锁的反应速度也要比机械差速锁快得多，无论是在越野还是在应对非铺装路面，对于驾驶经验不足的人来说其实是能提供有效捷径的。而随着行车电脑和智能化的逐步深化，电四驱能完成越来越多的事情，甚至是城市中突如其来的打滑，这对于任何一个人都是个可怕的潜在隐患。

    ESC（电子稳定控制系统 ）也提供了4种模式以提升quattro电动四驱系统的响应能力。除默认的开启模式外，e-tron还设置了运动（半关ESC）和越野模式以及关闭ESC系统的选项。

    前后悬挂均装配了多连杆独立悬挂，这样做的好处是可以从横向与纵向两个维度吸能，这也让e-tron拥有了堪比Q5、Q7的乘坐舒适性，底盘的吸附性以及整体感都十分高级。此外，这套悬挂的核心控制单元为电子底盘平台，这一平台也是奥迪首次将四驱系统的全轮控制系统与车轮选择性扭矩分配控制系统整合在一起。

3 关于科技感和舒适性

    在外观和内饰之间插入了驾驶体验，确实有点反常规，但确实希望大家在了解e-tron的时候，首先要认清纯电动车的本性，以及目前市场上同类产品的反人类程度。

    如果我遮挡住方向盘的标，你还会认出这是台奥迪吗？八成的人会说出是大众系，之后看到挡把的样式，一半的人会改答案，冒险说出奥迪。这是家族化特征在脱离套娃现象之后，最让人心满意足的体现方式。

    e-tron的主要操控区由三个屏幕互相联动形成，同时辅助中控、方向盘上的快捷键让常用指令得到快捷响应，最后为了武装到牙齿，e-tron自然也少不了语音控制这个功能。如果在此之上在给你一个CarPlay和CarLife，你总该满足了吧？而且是大多数品牌都舍不得上的无线连接版本。

    非常实用且人性化的点在于，各个屏幕能够根据驾驶者的习惯各自分担不同的工作，从而不会出现部分功能断档的情况，比如你在看导航的时候又想要开音乐，所以在大部分车上，会选择增加一个屏幕——就自己的手机。

    奥迪的全液晶仪表盘推的早也是有口皆碑的，12.3英寸液晶仪表盘分为两种风格，一个是较为传统的双圈仪表模式，中间带功能显示，较为传统。另一种是全屏模式，能将中间的数据显示得更加全面，当显示车载地图时，更是震撼的不行。在和中控屏的联动下，能确保地图不断档，和娱乐或者部分调节功能共线输出。

    在液晶仪表的辅助下，e-tron也迎合了大众喜好将中控液晶屏分为上下两段，上方的主屏幕为10.1英寸，下方的屏幕为8.6英寸。上方的主屏幕主要为人机交互系统界面，功能上大家比较熟悉了，下方的屏幕是以充电状况和空调设置为主的操控界面。

    那个我们熟悉的MMI系统控制模块被三屏联动和语音控制取代，换来了这个有点占位置的挡把，虽然我嘴上这么说，但是真好看和真好玩，是一点也不亏这点空间的。

    在过去的许多年里，许多媒体人都认为大屏幕是为了科技的提现，实际上大屏幕触控屏在驾驶场景中盲操这一环节确实很容易出现安全隐患，这也是为什么主流豪华品牌在这一环节上跟进得都特别缓慢，而这回奥迪算是找到解决方法了。

    e-tron车内的实体按键被精简到最少，如果按钮的触摸反馈感较差，我们会耗费太多的精力在上面，影响驾驶安全。而e-tron看似平常的触摸屏背后隐藏着最新科技，奥迪把虚拟按键做出了实体按键的效果，每当驾驶员点击屏幕时他们都会感到手指上的振动。这种振动由电磁体产生，电磁体将显示屏侧向移动大致相当于人类头发的宽度。

    扶手台下方有4个插口，SIM卡给车辆独立网络，跟上智能网联的脚步；SD卡插槽，给不愿意浪费时间在手机上选歌的人一个偷懒的时间；加上两个USB插口，给来不及换线的人留条生路。

    海外试驾的时候，就有人曾经担心过车载的BANG&OLUFSEN音箱是否会变成顶配专属，事实证明了e-tron的良心，全系标配也让大家不再哔哔。B&O不仅是丹麦的老品牌音箱，在当下也走入了潮人的视野，品质还是值得认可的。

    除了基于不同车型的驾驶体验感以外，不知道大家对于BBA级的舒适度是否还会有别的疑虑？e-tron的座椅造型整体算是中规中矩，由缝线构成的“电路”样式也让e-tron的特点更加突出，不过你是否也和我一样想过，如果缝线颜色能呼应车身的黄色，那就更完美了。好在整体皮质非常舒服，座椅填充物也十分厚实、柔软，保持了与燃油车相同的舒适感。

    后排座椅同样根据人体工程学做了内陷处理，能更好的增加包裹性，但美中不足的是，靠背倾斜角度较小，同时因为后轴动力总成的缘故，也使得坐垫位置较高，所以后排的坐姿会显得稍微“正”了一些，长途乘坐的时候可能没法躺着，但似乎也更安全一点。

    如果不提安全问题，关于特斯拉最大的槽点也就在内饰做工和用料上吧？虽然曾经奥迪也在用料上被人诟病过，但如果你上了e-tron的车，那你真的会感受到奥迪对这款车的偏爱，翻毛皮面料装点在4个门板上，占据了很大的面积。如果你担心国产后会有“气味”问题，入手进口版的时机也许不多了。

    木质纹还是“中老年”的爱吗？看看e-tron上这块吧，无论你有多外行，上手一摸就知道是实木了，一整块完整的饰板，保证每台车上的纹理都是不一样的，上车都会忍不住多看两眼。

    有些人可能会觉得e-tron的后备箱地板会有些高，第一反应就是后轴电机和电控系统侵占了空间，直到打开后排地板才发现，地板下方给了让人安心的备胎，和一个不小的储物格。要知道无论大家的借口是什么，防爆胎是否安全，备胎被阉割掉本身就是一个让人内心不安的事情。

    特斯拉和许多超跑一样有前发动机舱储物空间，这样看起来很厉害吗？你说巧不巧，e-tron也有。虽然前舱已经比较满了，对于工程师而言，能想办法去收拾线路，将紧凑的空间做出一个储物格，诚意和用心还是很明显的。

    在这个时期接到e-tron这款车，一开始我就不想做一个常规的试驾，去解读一些全网到处都是的数据解读。对我而言，了解一款车，最好的办法就是开上一段时间，而事实上在网络另一端的大家，也许除了看看大家怎么解读数据以外，并没有太多的机会去长时间试驾一台陌生的车。而如果我可以在自己的经历中为大家总结点什么？那么就是以上的这些内容，可以称为e-tron这款车的特点。

    在文章的最后，我并不想对e-tron再做什么补足了，一如我全文的逻辑一样，大家惧怕的不是奥迪出了一款纯电动车，这车能不能行，而是在面对任何一款电动车的时候，大家都会有恐惧，恐惧改变习惯而带来的所谓“麻烦”。而对于传统豪华品牌而言，惧怕的点和大家是一样的，而当这件事情遇上键盘侠的时候，就变成过于“保守”，好像改变的习惯不够大，就称不上科技感。

    编辑总结：纯电车型依然是一台车，并不会因为驱动装置的变化，而在驾驶和乘坐的体验感上有多大的变化，这是我一直坚持的说法，并认为这样的设定是对的，e-tron显然做到了这点。而关于纯电动车型最大关注点也就就在于“互联”和“充电”上，无论大家爱不爱触控大屏幕，在酷炫和实用性上，奥迪确实用自己的方式找到了平衡点，并且做到了不牺牲功能性。而充电也许确实是会比加油花时间，但如果用类比手机续航焦虑来代入纯电车型，那我觉得有点焦虑过头了，这种感觉有点回到诺基亚时代，你总能知道电池剩下多少的时候才去充电。